¿Quiénes son las víctimas finales de la Antiética Corporativa?

¿Quiénes son las víctimas finales de la Antiética Corporativa? 

Por Alejandra Morales

Sin duda alguna, la sensibilización de los consumidores es cada vez más y más rigurosa en cuanto al quehacer interno y su coherencia con lo  que ofrecen las empresas. Actividades ilegales y con falta de ética como el reciente escándalo de Volkswagen, una empresa alemana con mercado en todo el mundo, ha salido a la luz pública.  Esto ha ocasionado serios problemas económicos, redefiniendo el curso de la empresa e incluso investigaciones de tipo penal para los directivos. Sin contar las víctimas y repercusiones derivadas de estos actos en la naturaleza y en la salud humana.

La firma de vehículos Volkswagen recientemente se ha visto envuelta en un escándalo mediático al reconocer públicamente que algunos de sus modelos diésel comercializados en Estados Unidos tienen un software que puede determinar si están siendo medidos para control de emisiones de NOx. En ese caso el software, al detectar la medición reduce las emisiones de gases contaminantes para la prueba.  

La Environmental Protection Agency – EPA por sus siglas en inglés -  es el ente rector en materia ambiental en Estados Unidos.  Por medio de la Ley de Aire Limpio (United States Clean Air Act, firmado en 1970 y actualizado en 1990) se inició un estricto control de las emisiones de NOx, incluso más estrictas que las de CO2, emanadas por vehículos con motor con combustión de diesel.  

California ha sido el principal promotor y quien sienta las bases para el cumplimiento de regulaciones ambientales. También es en este estado donde se han promovido otras tecnologías como las de los híbridos del Toyota Prius.

Los vehículos con motores diésel son menos comunes en Estados Unidos que en Europa y la razón es compleja, técnica y comercialmente.  El combustible diésel tiene más energía que la gasolina, lo cual se traduce en mayor rendimiento de kilometraje por galón.  Sin embargo, este diferencial se traduce también en mayores emisiones de NOx, en comparación con las emisiones de CO2 de los vehículos de gasolina.  Por otro lado, las necesidades de transporte no son las mismas en Norteamérica que en el Continente Europeo, en cuanto a distancias se refiere.

La Ley de Aire Limpio es mucho más estricta que su homóloga Europea.  Los límites  permitidos de la Norma Europea van de la Euro 4: que permite emisiones con niveles de 0.25 g/km a la Euro 5 que permite emisiones de 0.18 g/km.  Mientras que en Estados Unidos la Ley de Aire Limpio, en su actualización Título 2 – Sección B5, permite hasta un nivel de  0.04 g/km.   

Esto no obedece únicamente a una mayor preocupación por el cuidado del medioambiente por parte de las autoridades estadounidenses, sino a una estrategia de proteccionismo sobre su mercado, la industria automotriz y los consiguientes empleos directos que esta genera, ante la inminente amenaza que representa el superior desarrollo de tecnología para motores diésel en Europa.   

Sin embargo las ventas de vehículos diesel en EE.UU. han venido aumentando a pesar de la reglamentación. Se trata de ciertas marcas, que apuntan a una  industria de  “Diésel Limpio”.  Para alcanzar las regulaciones ambientales los motores utilizan un sistema de inyección de urea, conocido como AdBlue.  VW manifestó que no necesita esta tecnología y lo había trazado como una estrategia esencial de crecimiento o al menos a eso le apuntaron sus directivos.

Paralelamente, el Consejo Internacional de Transporte Limpio junto con la Universidad de West Virginia, y organizaciones no gubernamentales iniciaron investigaciones al ver el crecimiento de ventas de unidades diésel y una de las prioridades era investigar cómo había logrado VW cumplir con las regulaciones Estadounidenses.  

Es durante estas investigaciones que se detecta cierto funcionamiento anómalo que podría involucrar unsoftware que detectaba que el vehículo estaba pasando pruebas, utilizando sensores que detectaban elementos como la posición del timón, la velocidad del vehículo, la duración de la operación del motor, y la presión barométrica. Al detectar la prueba, el software modificaba el programa de combustión para ajustarlo a los niveles permitidos por la EPA.

Las pruebas generalmente se realizaban dentro de talleres especializados, por lo que los investigadores decidieron realizarlas en carreteras reales encontrando un resultado sorprendente: emisiones cuarenta veces mayores que las permitidas. Multiplique eso por las 400,000 unidades circulando por el país norteamericano, y la posibilidad de 11,000 millones de unidades circulando por el mundo.  

Paralelamente, directivos de la empresa sugirieron que estaban experimentando algunas dificultades técnicas y que esto podría explicar el aumento de gases nocivos.  Sin embargo, ninguna de las organizaciones quedó satisfecha con las declaraciones e hicieron pública su preocupación.

Esto resultó en que la agencia ambiental retirara el certificado de conformidad para los modelos 2016, hasta que el tema se resolviera.  Es hasta este momento cuando los Directivos de VW reconocen que “diseñaron e instalaron un dispositivo que manipula los resultados en algunas de sus unidades”.

¿Qué viene ahora con asumir este hecho ilícito? Para la empresa, unos 400,000 unidades multadas, de las cuales VW tendrá que responder más los costos judiciales y pérdida de valor de sus acciones en la bolsa de valores (un 20% aproximadamente y contando).

Pero, esto nos lleva a pensar si no habría sido más útil cabildear una ley menos estricta o con una implementación gradual, como la europea que permita controles y metas alcanzables.  ¿Por qué el desarrollo de esta gran mentira deliberadamente? Porque no se trata de un accidente o un desastre fortuito.  Acá se destinaron esfuerzos a desarrollar tecnología para engañar la regulación norteamericana. ¿Por qué mejor no invertir en desarrollar mejores motores?  

Además, al descubrirse esta trama siniestra, la atención del público y las autoridades (gubernamentales o no) se centra en la ilegalidad de la compañía, dejando completamente por un lado el cuestionamiento de la congruencia de los límites establecidos por la referida ley ambiental.  Aún más, dadas las situaciones actuales, ninguna persona o entidad se atrevería a sugerir cambios a la ley, o arriesgarse a ser acusado de intentar ayudar a la compañía infractora.

Tal parece que los ingenieros que desarrollaron este sistema de trampa nunca midieron las externalidades y consecuencias legales, financieras, políticas y hasta culturales de este plan de engaño.

El reconocimiento de la trampa por parte de las autoridades de VW implicó pérdidas millonarias para la compañía, la renuncia del Presidente Ejecutivo y el inicio de investigaciones que se remontarán a diez años atrás.  Los ejecutivos han tratado de minimizar las acciones indicando que solamente se aplica a ciertos equipos, aduciendo que ciertos modelos más recientes no se ven afectados por este programa informático.

Como externalidades adicionales, podemos observar que las ventas en la Unión Europea se han visto afectadas y Suiza, aún sin ser miembro comunitario, prohibió el mes pasado las ventas de autos VW.  

El impacto tendrá repercusiones para todas las marcas del gigantesco grupo automotriz en todos los mercados en que opera y en los empleos directos e indirectos que genera y podría iniciar el derrumbe del mito de la grandeza y la corrección alemana, de quienes nunca se habría esperado un embuste como este.  El escándalo se suma a la reciente tragedia aérea provocada por un piloto alemán en una aerolínea también alemana.

Es difícil para el consumidor común creer que no están involucrados otros funcionarios de la empresa en la línea de mando. Adicionalmente, un cambio en la presidencia del grupo y una multa no son suficientes, la justicia debe ir tras los ladrones  corporativos que ejecutan este tipo de maniobras y sentar precedentes.  La corrupción es un cáncer que está enraizado en las empresas de la misma forma que en los gobiernos.

Estos eventos desafortunados dan un giro inesperado a la industria de diésel y podría ser el catalizador que necesitan otras tecnologías e coeficientes como la de los vehículos híbridos o eléctricos.

Si trasladamos este caso a la realidad de Guatemala, en nuestro país ni siquiera existe una regulación vigente sobre calidad del aire.  Hubo varias iniciativas con la extinta Comisión Nacional de Medio Ambiente, como el programa de verificación vehicular, el cual certificaba talleres para extender el sello verde de cumplimiento.  Se desarrolló toda una industria alrededor de esta certificación. Un par de años después se dejó de implementar.

Sin embargo, estas iniciativas deben ser incluyentes, completas, intersectoriales y de aplicación gradual.  De la mano debe ir un programa de monitoreo y medición de los contaminantes para poder establecer metas de cumplimiento y reducción. Dada la coyuntura política actual, es fácil suponer que el futuro gobierno tendrá preocupaciones más inmediatas que la regulación de emisiones.

Esta situación es terreno fértil para la importación de todos los vehículos no conformes que serán descartados por los mercados regulados, trasladando la contaminación para nuestro territorio. Resulta preocupante que nos estemos convirtiendo en el depósito final de vehículos y equipo con tecnología anticuada que no cumple las normas ambientales internacionales y que resultemos aportando el terreno y las víctimas para estos complots gestados en las entrañas de empresas y marcas carentes de ética.